千龙特稿（作者 方方） 拜读《兵工科技》2005.6期刊登的《眼镜蛇与钩子机动的战术价值》（以下简称《眼》）一文后，感觉文中提及的“钩子机动”与笔者所知的尾钩机动（笔者所见资料多称“TailHook”，因此按习惯称作“尾钩机动”，下同）颇有不同之处。因此特别提出这一问题，就教于诸位方家。

SU-35战斗机

　　尾钩机动的动作过程

　　按《眼》文中的描述，尾钩机动基本上是在标准的眼镜蛇机动后段接一个可控侧转机动，在这个侧转机动后，苏－35甚至可以完成机头精确指向，以航炮实施攻击。

　　但笔者所知的尾钩机动却并非如此：这是一个在水平面内完成的眼镜蛇机动，如果就动作本身的特点来看，除了将动作平面转至水平面外（实际并非标准的水平面），其它和标准的普加契夫眼镜蛇并无不同。但在实质上，动作平面的非标准化（普加契夫眼镜蛇必须将机翼放平，在铅垂面内完成）意味着包括坡度在内的一些限制条件的取消，也就意味着尾钩机动比标准的眼镜蛇更接近实战化。这正是尾钩机动往往被称作超级眼镜蛇的原因。

　　两种描述孰是孰非？在向业内朋友求教、并仔细观看了相关的文字、照片和视频资料后，笔者认为，后一种描述更准确。

SU-35起飞

　　基本设计的限制

　　在气动设计上，苏－35相对于苏－27的主要改进是加大了前缘边条，并增加了大型鸭翼，增强了旋涡增升的效果，并改善了大迎角直至过失速范围内的俯仰和横向控制能力，而航向控制能力仍然与苏－27相当。对于没有装备推力矢量控制系统（TVC）的苏－35来说，当机翼完全失速后，气动控制面也无法再起到任何作用。

　　根据《眼》文对尾钩机动的描述，苏－35在拉到迎角150°之后还可以完成一个可控的侧转动作。那么就存在几个疑点。在进行眼镜蛇动作时，上仰过程中气动力中心逐渐移到飞机后部，产生低头力矩，在机翼完全失速后这个低头力矩令飞机由加速上仰转为减速上仰并最终停止上仰——此时的迎角就是眼镜蛇动作的迎角极限，而这是由初始俯仰速率和飞机自身的气动特性确定的，之后这个低头力矩令飞机开始低头恢复。如果苏－35要在迎角极限位置完成侧转机动，那么它首先必须克服这个低头力矩。但此时气流完全分离，气动控制面根本不起任何作用，没有TVC的苏－35也没有任何手段可以克服这一力矩。事实上，如果苏－35真的可以克服这一力矩，那么首先完成“法轮”机动的将是它，而不是装备TVC的苏－37。疑点之二，既便苏－35可以克服低头力矩，但在气动控制面失效的情况下如何完成可控的侧转机动？推力差是可能选择的控制手段，但AL-31F发动机的推力变化速率跟不上飞机实时控制的要求（即使是F119也不行）。推力变化的滞后性使得苏－27/35只能将推力差作为非实时、持续提供一定偏航力矩的手段——例如在眼镜蛇动作中穿越30～60°迎角这个不稳定区域时抑制机头涡带来的偏航力矩，或者用于飞机尾旋状态的改出。但要通过推力差产生实时、可控的偏航力矩，目前没有任何飞机可以做到。

　　因此，笔者认为，由于基本设计的限制，苏－35不可能完成如《眼》文中所说的那种“尾钩”机动。