光荣属于杰克.诺斯罗普

　　人类在很早的时候就已经开始了对飞翼技术的应用，在我国的古代就出现过很多设计成扁平形的飞镖，它们有着良好的飞行轨迹而且准确度比较高。随着人类对航空技术的探索，飞翼技术很快登录到航空应用中。

　　1870年，英国人理查德?哈特制造了世界上第一架飞翼飞机，并且他在自己申请专利的说明书对飞翼飞机的特点归结为以下几个方面：（1）首先是无尾飞机，通过像襟翼的控制器起到升降舵和副翼的作用；（2）采用副翼的作用来实现圆周飞行，以次来替代所有的垂直方向上的方向舵面；（3）利用重心移动来对飞机进行纵向配平。在其后的很多飞机设计者都设计了自己的飞翼飞机。在当时看来飞翼存在这一些需要解决的问题。比如俯仰不稳定，如果升力中心与重心不靠近，飞行中机翼可能会绕横轴翻转，另外飞翼在某一飞行速度下还容易保持稳定，但是一旦飞行速度和姿态变化时，压力中心移动，就很难说会保持稳定飞行；另外就是是否采用方向舵和升降舵以及如何确定其位置。这些方面成为以后的飞翼技术研究的主要方向，并且逐渐成熟起来。

杰克.诺斯罗普

　　虽然飞翼技术已经出现了那么多年，被那么多航空先驱所追捧，但是有一个人无疑是他们中的佼佼者，那就是约翰?努森?诺思罗普，即就是杰克?诺思罗普。他一生所设计的所有的飞机几乎都是采用的半飞翼或者是全飞翼气动布局。因为他认为这种设计可以减少飞机的重量和附加阻力，这样可以提供更高的升力和更远的航程。正是在这种理念的驱动下，杰克?诺思罗普的一生紧紧的和飞翼技术联系在了一起。

诺思罗普和N1M

　　诺思罗普的N-1M

　　1895年11月10日，杰克?诺思罗普出生于新泽西州的纽瓦克。在1929年他设计制造了他的第一个飞翼飞机，并且命名为“1929飞翼”。这是一架由66千瓦的活塞发动机带动双叶螺旋桨的单发飞机。在该飞机中并没有将飞翼的理念得到完全的阐释，它有一对尾臂和一个水平尾翼，还有两个垂直尾翼。但是这个第一次对于杰克?诺思罗普来说却是一个很好的尝试，并且拉开了他一生对于设计全飞翼飞机的追求。

　　1939年，杰克?诺思罗普创建了诺思罗普飞机公司。同年，为了获得空军的生产合同，并能够最终改变现代飞机的外形，他开始了人生中的第一架完整意义上的全飞翼飞机设计，这就是N-1M（诺思罗普第一号模型），这架飞机的设计是作为XB-35和YB-49侦察轰炸机的原型机的预发展型来进行的。在N-1M的设计中，诺思罗普曾求助于当时在加州理工Guggenheim航空实验室担任教授的冯?卡门（Theodore von Karman）教授，并且让公司的设计副主管也是冯?卡门的助手的华尔特?J.桑尼（Walter J. Cerny）博士担任这个工程的主管。在信念和理论的双重武装下，诺思罗普飞机公司踏上了创业的道路。

　　这架绰号“吉普”的N-1M飞翼飞机长5.2米，高1.5米，翼展11.6米，空重1814公斤，将两台65马力的引擎嵌入到机体内部，后来由于发现推力不足，换装成了120马力的富兰克林发动机。

　　1940年7月3日，N-1M（NX-2831）在加利福尼亚的贝克干湖（Baker Dry Lake）由万思?布里思（Vance?Breese）驾驶进行了第一次测试。布里思在试飞的开始时刻就碰到了麻烦，在一次高速滑跑中，飞机碰到了河床上的一块突起，竟然直接弹飞到了空中，并且在空中飞出去了几百码才落地。其后，在试飞的初始阶段，布里思竟然报告说飞机无法超过5英尺的高度，而且只能在一个精确的攻角下保持稳定。这些问题直到请来了冯?卡门，这位空气动力学的大师在作为升降舵的机翼后缘做了些调整，才解决了这个问题。后来布里思离开了诺思罗普去试飞北美公司的B-25，莫耶?斯蒂芬(Moye Stephens)继续进行N-1M的试飞。在试飞中，莫耶?斯蒂芬发现飞机有登录荷兰滚的危险，但是可以通过控制来解决。1942年5月，约翰?麦耶斯（John Myers）接替了莫耶?斯蒂芬，继续试飞该飞机。

　　由于年代久远，N-1M的很多试飞细节已经不得而知了，但是尽管进行了的总计超过200次飞行试验，但是N-1M始终没有能够成功解决重量过大和动力不足的问题。面对这些问题，诺思罗普发挥了他出色的外交能力，他成功的说服了空军，让他们认为N-1M有能力成为先进飞翼战机的预发展型，并且可以成为以后发展的N-9M的基础。而N-9M将是即将研制的大型飞翼飞机XB-35和YB-49的样机。